«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2008 № 01 (20) - Журнал «Наука и Техника» (НиТ)

пассажиров, бизнесменов, эмигрантов, а при случае — и целые армейские соединения, создавая надежный мост между Старым и Новым Светом. Служили Прогрессу, впитывая в себя все самое-самое совершенное из того, что достигли люди, а иногда — страшными катастрофами заставляли надменное человечество переосмысливать, казалось бы, давно усвоенные уроки.

О них, в том числе — и о легендарных обладателях «Голубой ленты Атлантики» — наш рассказ.

Век XIX

Первые рейсы пароходы начали совершать в 1815 году по маршруту Ливерпуль-Глазго. В начале 1823 года в Дублине была зарегистрирована первая пароходная компания «Steam Packet Company». В 1826 году Великобритания построила несколько больших пароходов для обеспечения каботажной торговли на линии Лондон-Эдинбург. Они показали высокую эффективность по сравнению с появившимися железными дорогами. Уже в 1826 году «Steam Packet Company» была переименована в «General Steam navigation Company» с тем, чтобы развивать торговлю и с Европой. Вскоре за этой компанией появились еще две — «St. George Steam Navigation Company» и «British & Irish Steam Packet Company», причем первая из них вскоре была задавлена двумя другими конкурентами. Победители стали экспериментировать с отдельными рейсами пароходов в Новый Свет, но первым пароходом, пересекшим Атлантику, оказалась американская «Саванна» («Savannah»), которая преодолела Атлантический океан по маршруту Нью-Йорк — Саванна — Ливерпуль за двадцать девять дней. Но после возвращения в Америку владельцы «Саванны» пришли к выводу, что ввиду очень высокой стоимости эксплуатации паровой машины судно, кроме убытков, принести ничего не может. Поэтому с парохода сняли все атрибуты «пароходства»: котлы, машину и гребные колеса, — и превратили в парусник. Неудивительно, ибо по всем основным параметрам — скорости, безопасности, надежности, экономичности — первые пароходы существенно уступали современным им парусникам. Но в отличие от парусного движителя, паровая машина могла обеспечить морской и океанской торговле регулярность.

Пароход «Грейш Вестерн». 1837 г.

Пароход «Британия». 1840 г.

Пароход «Индиана». 1878 г.

В этот момент проблема грузопассажирских перевозок через Атлантику достигла своего пика, т. к. желающих покинуть Старый Свет в поисках лучшей доли становилось все больше. Самый большой грузопоток шел через три английских порта — Лондон (London), Ливерпуль (Liverpool) и Бристоль (Bristol). Появление новых перевозчиков было просто необходимо, и следующие три новые пароходные компании были организованы почти одновременно: «British & American Steam Navigation Company» — в Лондоне, «Atlantic Steamship Company» — в Ливерпуле и «Great Western Steamship Company» — в Бристоле. Все три новичка самым решительным образом подошли к строительству новых пароходов — каждый в «своем» городе. Первыми спустили на воду 10 июля 1837 года в Эйвоне (Avon) свой «Great Western» бристольцы. Лондонская компания спустила свой «Messrs Humble» через несколько месяцев — 14 октября 1837 года. Постоянное усовершенствование кораблей в острой конкурентной борьбе стало жизненно необходимо для пароходных компаний, в результате чего построенное всего десять лет назад судно, еще далеко не выработавшее свой ресурс, оказывалось безнадежно устаревшим по сравнению с новыми кораблями.

Выход в море «Британии» («Britannia»), первого лайнера компании «Кунард Лайн», открыл новый этап в эволюции торгового судоходства. «Британия» и три ее «систершипа» привнесли точность, надежность и регулярность в трансатлантический грузо- и пассажирооборот. С этого момента более чем на столетие визитной карточкой технического прогресса становится трансатлантический лайнер. Кораблестроение в середине

XIX столетия несло на себе все отличительные признаки этой переходной эпохи — «на всякий случай» суда оснащали парусами. Огнеопасные и ненадежные паровые машины размещали в деревянном корпусе. (Исключение составлял шедевр Исидора Брюнеля великолепный «Great Britain», железный корпус которого сохранился до наших дней). Деревянные корпуса были подвергнуты резкой критике после гибели лайнеров «Атлантик» («Atlantic») и «Арктик» («Arctic») компании «Коллинз Лайн». По иронии судьбы как раз к этим катастрофам недостаточная прочность конструкции прямого отношения не имела. Но интуитивное «мнение» было правильным: одна техническая система — новейшие мощные паровые машины, и другая — устаревший деревянный корпус пакетбота — конфликтовали между собой, превращая первые пароходы в «несчастливые суда». Поскольку мощности сталелитейной промышленности не хватало, чтобы наладить массовый выпуск железных корпусов, некоторое время обходились паллиативом — композитной конструкцией, когда при железном наборе корабль сохранял деревянную обшивку. Этот технически вредный компромисс сохранялся довольно долго.

Рекорд оставался за «Саванной» до 1838 года, пока ничем не примечательный «Сириус» («Sirius») компании «British & American S.N. Со.» на линии Лондон-Корк-Нью-Йорк не сократил время путешествия почти вдвое — до 18 суток при средней скорости 8 узлов. Затем гениальное творение инженера И. Брюнеля — колесный пароход «Грейт Вестерн» («Great Western») на рейсе Бристоль — Нью-Йорк, довело время путешествия до более-менее приемлемых значений — 15 суток при средней скорости 8,6 узлов. Полвека спустя винтовое судно «Сити оф Парис» («City of Paris») пришло из Ливерпуля в Нью-Йорк уже за 6 суток со средней скоростью более 20 узлов. Именно Северная Атлантика стала тем гигантским полигоном, где проверялись лучшие конструктивные решения в области судостроения, испытывались судовые котлы, паровые машины, турбины, гребные винты.

Лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе»

Построенный Брюнелем в конце 50-х годов великан «Грейт Истерн» («Great Eastern»), хотя и был фантастическим рывком вперед, но противоестественное соединение в нем паруса, винта и гребных колес определило общую неудачность проекта и, в конце концов, привело к тому, что винтовые пароходы окончательно вытеснили с трансатлантических линий парусников и колесных «собратьев». Изобретение в 1860-х годах паровой «компаунд-машины» вытеснило парусники с самых протяженных трансокеанских линий.

Вторая половина XIX столетия совпала с расцветом сталелитейной промышленности и с настоящим триумфом английских пассажирских судов, которые в течение четырех десятков лет сохраняли за собой «Голубую ленту Атлантики». Этот почетный переходящий приз завоевывали замечательные скороходы Сэмюэля Кунарда (Cunard Steamship Line Shipping Company), Уильяма Инмана (The Inman & International Steamship Company), Томаса Исмея (White Star Line) и других (см. статью «Голубая лента Атлантики. Часть I» в № 11, 2007 г.) — все под флагом Британии, владычицы океанов.

На сверхприбыльной линии Ливерпуль — Нью-Йорк хозяйничало несколько компаний, в том числе и компания «White Star Line». Экспансия Томаса Исхмея в Атлантику, пришедшаяся на начало 1870-х гг., была исключительно массированной. Для трансокеанских рейсов он выставил не два, не четыре, как другие компании, а сразу шесть больших однотипных пароходов, стоивших 120 тыс. фунтов стерлингов каждый.

В основу конструкции этих лайнеров, сошедших с верфи «Харланд энд Волф», легли три принципа: экономичность, скорость и комфорт.

Для достижения первого